Сколько электричества требуется для ажиотажа экстренной помощи на дороге? Как компании по оказанию экстренной помощи на дороге рассчитывают мощность и производительность мобильного зарядного устройства Door Energy для электромобилей?

Когда у электромобиля заканчивается мощность и он останавливается на шоссе, пригородной дороге, в районе добычи полезных ископаемых или в промышленном парке, первое, что должна решить компания по оказанию помощи на дороге, — это не «как полностью зарядить автомобиль», а скорее «сколько энергии нужно пополнить, чтобы автомобиль мог безопасно покинуть место происшествия».

Между ними существует значительная разница.

Традиционные стационарные зарядные станции полагаются на непрерывное электроснабжение от сети и в основном используются для ежедневного пополнения запасов электроэнергии.Продукция Door EnergyОднако это мобильное интегрированное устройство хранения и зарядки энергии: оно сначала сохраняет электрическую энергию в своей внутренней системе хранения энергии, а затем выводит ее через постоянный ток для обеспечения аварийного питания электромобилей малой мощности по прибытии на место происшествия; при необходимости он также может подавать мощность переменного тока на такие нагрузки, как электрические экскаваторы, водяные насосы и освещение.

Таким образом,Мобильное зарядное устройство для электромобилейВ логике продукта Door Energy, которую ищут зарубежные клиенты, это не обычная зарядная станция и не небольшое зарядное устройство, перевозимое в автомобиле, а мобильная система хранения энергии и вывода мощности, подходящая для помощи на дороге, больших транспортных средств и промышленных сценариев на открытом воздухе.

По данным Международного энергетического агентства, мировые продажи электромобилей превысили 17 миллионов единиц в 2024 году, что представляет собой рост более чем на 25% в годовом исчислении и составляет более 20% мировых продаж новых автомобилей. С увеличением количества электромобилей на дорогах такие проблемы, как нехватка электроэнергии на дорогах, перебои в работе стационарных зарядных станций и отсутствие доступа к сети в отдаленных районах, будут стимулировать рост спроса на мобильную зарядку и помощь на дорогах.

Итак, сколько электроэнергии необходимо для работы помощи на дороге? И как компании, оказывающие помощь на дорогах, должны рассчитывать емкость накопителя энергии и выходную мощность мобильного зарядного устройства для электромобилей?

I. Почему помощь на дороге не требует зарядки электромобиля до 100%?

1. Цель помощи на дороге – восстановить безопасное передвижение.

В сценариях оказания помощи на дороге основная цель зарядки на месте обычно состоит в том, чтобы получить транспортное средство:

* Съехать с шоссе или опасной полосы движения;

* Доберитесь до ближайшей общественной зарядной станции;

* Возвращение на базу автопарка или в ремонтный центр;

* Войдите на безопасную парковку и дождитесь дальнейшей обработки.

Если предположить, что поврежденный автомобиль находится всего в 20 километрах от ближайшей доступной зарядной станции, то для завершения оказания помощи обычно достаточно добавить 30–40 километров безопасного радиуса действия. Продолжение подзарядки аккумулятора до 80 % или 100 % на месте фактически продлит время простоя оборудования и уменьшит количество задач, которые мобильное зарядное устройство для электромобилей может выполнить за день.

Центр данных по альтернативным видам топлива Министерства энергетики США указывает, что при подходящих условиях быстрая зарядка постоянным током может увеличить запас хода примерно на 100–200 миль за 30 минут. Однако на фактические результаты зарядки влияют емкость аккумулятора автомобиля, текущее состояние заряда (SOC), возможность зарядки автомобиля, температура и выходная мощность оборудования.

Поэтому компаниям по оказанию помощи на дорогах следует сначала определить «минимальный безопасный диапазон», прежде чем рассчитывать количество электроэнергии, необходимое для доставки.

Приведенные выше данные находятся в пределах оперативного планирования и не являются фиксированным параметром для конкретных моделей автомобилей. Спасательной компании все равно придется адаптироваться к фактическому энергопотреблению автомобиля и дорожным условиям.

2. Больше заряда не гарантирует более высокую эффективность спасения

ЕслиМобильная зарядная станция Door Energyможет обеспечить 160 кВтч эффективной мощности в течение текущего цикла миссии, восполняя в среднем 40 кВтч на транспортное средство, теоретически можно выполнить только 4 спасательных операции. Если каждое транспортное средство получает в среднем 16 кВтч пополнения, оно может выполнить примерно 10 миссий.

Кроме того, электромобили обычно допускают более высокую мощность зарядки при низких уровнях SOC. По мере увеличения SOC система BMS автомобиля может активно снижать зарядный ток. Поэтому время зарядки последних 20% может значительно увеличиться.

Поэтому более подходящим принципом оказания помощи на дороге является:

> Рассчитайте мощность, достаточную для безопасного перемещения автомобиля, а не предполагайте, что каждый автомобиль полностью заряжен.

II. Какие данные необходимо собрать для расчета спасательной мощности?

1. Пять основных переменных

Количество кВтч, необходимое для спасения, не может определяться исключительно емкостью аккумуляторной батареи поврежденного автомобиля. Диспетчерам необходимо собирать как минимум следующие пять типов информации.

Если клиент не может предоставить точный SOC, ассистирующая компания может использовать «метод целевого расстояния»; Если емкость аккумулятора автомобиля и текущий SOC могут быть подтверждены, можно использовать «Метод изменения SOC».

2. Невозможность запуска автомобиля не обязательно означает, что аккумулятор разряжен.

Диспетчерам также необходимо различать следующее:

* Разряженная высоковольтная батарея;

* Неисправен низковольтный аккумулятор 12В;

* Неисправная система зарядки автомобиля;

* Температура батареи слишком высокая или слишком низкая;

* Столкновение, попадание воды или повреждение высоковольтной системы;

* Неисправность программного обеспечения или системы управления автомобилем.

Если это всего лишь неисправность низковольтной батареи 12 В, непосредственное использование большого мобильного зарядного устройства для пополнения батареи может не решить проблему. И наоборот, если автомобиль подвергся серьезному столкновению, поврежден нижний аккумуляторный блок, курит, имеет необычный запах или слишком горячий, его не следует напрямую подключать к зарядному устройству.

Данные по спасению электромобилей, опубликованные пожарной службой США, показывают, что электромобили имеют как высоковольтные, так и низковольтные электрические системы, а поврежденные литий-ионные аккумуляторы также могут выйти из строя при перегреве. Поэтому перед зарядкой на месте необходимо выполнить идентификацию транспортного средства, изоляцию движения и проверку безопасности при высоком напряжении.

III. Как рассчитать количество электроэнергии, которое необходимо пополнить транспортному средству?

1. Метод 1: расчет на основе целевого расстояния перемещения.

Подходит для сценариев, в которых невозможно точно определить состояние заряда (SOC), но можно подтвердить энергопотребление автомобиля и целевое местоположение.

Формула расчета:

Требуемая транспортному средству электроэнергия (кВтч) = Целевое расстояние (км) × Фактическое энергопотребление автомобиля (кВтч/км) × Коэффициент условий эксплуатации × Коэффициент безопасности

Следующие диапазоны можно использовать для предварительной оценки различных транспортных средств.

Эти данные применимы для первоначального планирования оборудования, а не для гарантии запаса хода для конкретной модели автомобиля. Большие транспортные средства значительно различаются по нагрузке, сопротивлению воздуха, уклону и скорости; поэтому приоритет должен отдаваться фактическим эксплуатационным данным.

2. Метод второй: расчет на основе целевого SOC

Если доступная емкость аккумулятора транспортного средства составляет 75 кВтч, текущий уровень заряда составляет 5 %, а цель спасения состоит в том, чтобы пополнить аккумулятор автомобиля до 25 %, то теоретическая потребность со стороны транспортного средства равна:

75кВтч × (25% – 5%) = 15кВтч

Эти 15 кВтч представляют собой энергию, необходимую для поступления в аккумулятор автомобиля, а не фактическую энергию, потребляемую системой хранения энергии двери. Это связано с тем, что между внутренней батареей устройства и аккумуляторной батареей автомобиля возникают потери на преобразование энергии, кабели, контроль температуры и вспомогательные системы.

3. Примеры четырех типичных миссий по оказанию помощи на дорогах

Таким образом, для оказания помощи на дороге для легкового автомобиля может потребоваться пополнение только от 6 до 20 кВтч, тогда как для большого электромобиля может потребоваться более 70 кВтч. Если оборудование настроено исключительно на основе «среднего спроса на пассажирские транспортные средства», его может быть недостаточно для обслуживания крупных транспортных средств.

IV. Как преобразовать потребляемую мощность транспортного средства в емкость хранения энергии?

1. Если транспортное средство получает 20 кВтч, потребление оборудования будет выше 20 кВтч.

Зарядное устройство Door Energy Mobile EV выполняет процесс разрядки системы хранения энергии на месте. Энергия должна проходить через внутреннюю батарею, модуль постоянного/постоянного тока, систему управления зарядкой, кабели и аккумулятор автомобиля; поэтому потребление энергии со стороны оборудования обычно превышает конечную мощность, получаемую транспортным средством.

Можно использовать следующую формулу:

Потребление батареи оборудования = подача энергии на стороне транспортного средства ÷ общая эффективность выхода постоянного тока + энергопотребление вспомогательной системы

Предположения:

* Транспортное средство должно получать 20 кВтч;

* Общий КПД выхода постоянного тока оценивается в 92%;

* Потребляемая мощность систем связи, охлаждения и управления оценивается в 0,5 кВтч.

Поэтому:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2кВтч

То есть, когда автомобиль получает 20 кВтч, внутренняя система хранения энергии оборудования будет потреблять примерно 22,2 кВтч.

Приведенные здесь цифры 92% и 0,5 кВтч являются лишь примерами расчета. Фактический КПД и потребление вспомогательной энергии различаются в зависимости от мощности, температуры и времени работы различных устройств. Формальные расчеты должны основываться на конкретной конфигурации Door Energy и данных испытаний.

2. Номинальная мощность не равна общей диспетчерской мощности.

Мобильные накопители энергии обычно не работают в абсолютном диапазоне от 0% до 100% в течение длительного времени. BMS резервирует определенные верхние и нижние пределы для защиты аккумулятора, обеспечения безопасной работы и резервирования необходимой мощности для системы управления.

Диспетчерская мощность может быть выражена следующей формулой:

Диспетчерская мощность = Номинальная емкость накопителя энергии × Доступный коэффициент SOC

Если предположить, что устройство имеет номинальную емкость накопителя энергии 200 кВтч и рабочее окно SOC от 5% до 95%, тогда доступный коэффициент SOC составит 90%:

200 кВтч × 90% = 180 кВтч

После вычета потерь на выходе постоянного тока и потребления вспомогательной энергии окончательное количество мощности, подаваемой на транспортное средство, еще больше уменьшится.

В этой таблице не учитываются вспомогательные затраты, такие как контроль температуры, режим ожидания и связь; он используется только для иллюстрации разницы между «номинальной мощностью – диспетчерской мощностью – доставкой на сторону транспортного средства».

3. Требование изменения температуры с обеих сторон оборудования и транспортного средства.

Исследование Министерства энергетики США показывает, что по сравнению с окружающей средой с температурой около 22°C у тестовых автомобилей среднее снижение запаса хода составило 41% при температуре примерно -7°C; примерно при -18°C среднее уменьшение дальности было близко к 50%. Результаты будут различаться в зависимости от модели автомобиля, системы управления температурным режимом, условий вождения и настроек температуры в автомобиле, но не следует игнорировать влияние сильного холода на расчеты спасательной мощности.

Если известен «процент уменьшения дальности», формула поправки должна быть следующей:Коэффициент энергопотребления при низкой температуре = 1 ÷ (1 – процент уменьшения диапазона)

Например, при уменьшении дальности на 20 % коэффициент коррекции энергопотребления составляет примерно 1,25, а не просто увеличение на 20 %.

Поэтому компаниям по оказанию помощи на дорогах в холодных регионах следует создавать отдельные модели мощности на основе зимних данных, а не использовать один и тот же набор параметров круглый год.

V. Как следует рассчитывать выходную мощность вместо того, чтобы слепо гоняться за 420 кВт?

1. Емкость и мощность решают две разные проблемы

Для мобильного оборудования для хранения и зарядки энергии:

* кВтч определяет, сколько электроэнергии можно хранить и сколько миссий можно выполнить;

* кВт определяет, насколько быстро энергия может быть передана транспортным средствам или другим нагрузкам.

Устройство с большой емкостью хранения энергии все равно будет иметь длительное время одиночного восстановления, если его выходная мощность постоянного тока низкая. И наоборот, устройство с высокой выходной мощностью, но недостаточной емкостью хранения энергии может быстро выполнить только одну или две миссии.

Теоретическое время зарядки составляет:

Время зарядки = Электроэнергия, необходимая транспортному средству ÷ Фактическая средняя выходная мощность

Это идеальные математические результаты. Реальные задачи потребуют дополнительного времени для идентификации транспортного средства, осмотра на месте, развертывания оборудования, установления связи, подключения и отключения кабеля.

2. Максимум420кВтотносится к выходной мощности устройства, а не к фиксированному уровню мощности зарядной станции.

Мобильные зарядные устройства Door Energy могут достигать максимальной выходной мощности постоянного тока 420 кВт, что подходит для помощи на дороге, больших транспортных средств и задач автопарка, требующих высокой скорости зарядки.

Однако мощность 420 кВт представляет собой максимальную выходную мощность устройства и не означает, что все автомобили будут заряжаться при мощности 420 кВт. Фактическая мощность зарядки зависит от наименьшего из следующих показателей:

* Мощность, доступная в данный момент от зарядного устройства;

* Максимальная мощность постоянного тока автомобиля;

* Текущее состояние заряда автомобиля (SOC);

* Температура аккумулятора автомобиля;

* Допустимая мощность интерфейса CCS, кабелей и зарядного пистолета;

* Ограничение мощности BMS в реальном времени;

* Оставшийся заряд устройства и состояние терморегулирования.

Например, если максимальная выходная мощность устройства составляет 420 кВт, но в настоящее время автомобиль может принимать только 100 кВт, то фактическая мощность не превысит 100 кВт.

Аналогичным образом, автомобиль может ненадолго приблизиться к пиковой мощности при низких уровнях SOC, а затем постепенно снижать мощность по мере увеличения SOC. Следовательно, время спасения следует рассчитывать на основе средней мощности, а не просто путем деления ее на пиковую мощность.

3. Большие транспортные средства требуют одновременного внимания к мощности и непрерывной мощности.

Легковые автомобили имеют относительно ограниченные потребности в электроэнергии при отключениях электроэнергии на короткие расстояния, в то время как большие электрические грузовики, строительная техника и коммерческие автомобили потребляют больше энергии на единицу мили.

Если большому транспортному средству необходимо пополнить запас 100 кВтч:

* При средней мощности 100 кВт теоретическое время составляет примерно 60 минут;

* При средней мощности 200 кВт теоретическое время составляет примерно 30 минут;

* Даже если оборудование может выдавать мощность до 420 кВт, если автомобиль может получать в среднем только 150 кВт, теоретическое время все равно составляет примерно 40 минут.

Таким образом, при спасении крупных транспортных средств нельзя учитывать только пиковую мощность оборудования. Компании, оказывающие помощь на дорогах, также должны подтвердить непрерывную производственную мощность, возможности управления температурным режимом, производительность на одну зарядку и оставшийся SOC после миссии.

VI. Как рассчитать ежедневную вместимость миссий и оборот пополнения запасов?

1. Планируйте мощность, используя «пиковые дни» вместо «средних дней».

При выборе оборудования компаниям, оказывающим помощь на дороге, следует учитывать следующее:

* Сколько миссий предполагается выполнять в день;

* Сколько кВтч доставляется в среднем за миссию;

* Соотношение легковых автомобилей к большегрузным автомобилям;

* Можно ли перезаряжать технику между миссиями;

* Необходимо ли зарезервировать минимальное количество энергии для следующей экстренной миссии.

Дневную мощность можно рассчитать по следующей формуле:

Номинальная мощность ≥ [Ежедневная подача транспортных средств ÷ Выходная эффективность + Ежедневное потребление вспомогательной энергии] × Коэффициент резерва ÷ Доступный коэффициент SOC

Предположим, что компания по оказанию помощи на дороге выполняет 6 миссий в день, поставляя транспортным средствам в среднем 20 кВтч за каждую миссию:

* Ежедневная подача автомобиля: 120 кВтч;

* Общая эффективность выхода постоянного тока: 92%;

* Потребление вспомогательной энергии за миссию: 0,5 кВтч;

* Пиковый резервный коэффициент: 1,15;

* Доступный коэффициент SOC: 90%.

Расчетный результат составляет примерно: [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 кВтч.

При условии, что подзарядка в середине миссии невозможна, для этой структуры миссии требуется минимальная номинальная емкость накопителя энергии примерно 171 кВтч. При фактическом выборе следует также учитывать конфигурацию продукта, температуру окружающей среды и запас снижения мощности.

Мощности в таблице представляют собой запланированные диапазоны, рассчитанные на основе единых допущений, и не отражают фиксированные модели продуктов Door Energy или номинальные параметры.

2. Самозарядка устройства должна рассчитываться отдельно.

Продукты для хранения и зарядки энергии Door Energy имеют два основных пути перезарядки:

* Подключение к совместимой зарядной станции постоянного тока: при соответствующих входных условиях устройство можно зарядить от 0% до 100% примерно за 1 час;

* Подключение к совместимой распределительной коробке переменного тока: при соответствующих входных условиях устройство можно полностью зарядить примерно за 2 часа.

«Приблизительно 1 час» и «приблизительно 2 часа» здесь относятся к подзарядке самого мобильного накопителя энергии, а не к полной зарядке спасаемого транспортного средства.

Фактическое время перезарядки зависит от:

* Емкость накопителя энергии устройства;

* Номинальная мощность на входной клемме;

* Текущее состояние заряда (SOC);

* Температура батареи;

* Эффективность входного преобразования;

* Может ли источник питания непрерывно обеспечивать номинальную мощность;

* Контроль мощности с помощью BMS во время высоких фаз SOC.

Ниже приведена теоретическая средняя входная мощность, рассчитанная на основе входной эффективности 95%.

Поэтому при планировании оборудования клиентам следует также проверить, соответствуют ли базовая или сервисная станция соответствующим условиям входной мощности. Чем больше емкость накопителя энергии, тем больше времени потребуется оборудованию для восстановления полной мощности, если входная мощность не увеличится соответствующим образом.

3. Установите минимальный SOC для отправки

Если диспетчерский центр все равно отправит большой электрический грузовик, хотя у оборудования осталось всего 20 кВтч, спасательная операция, скорее всего, провалится.

Рекомендуется установить минимальный SOC для отправки в зависимости от уровня миссии.

Через OCPP операторы могут просматривать состояние оборудования, процесс зарядки и данные о задачах. На основании этого система диспетчеризации может решить, отправлять ли транспортное средство на основе оставшегося SOC, расстояния до задачи и типа транспортного средства.

VII. Часто задаваемые вопросы: распространенные проблемы с мобильным хранилищем и зарядкой Помощь на дороге

Вопрос 1. Какой заряд аккумулятора обычно требуется для оказания помощи на дороге одним электромобилем?

A1: Для помощи пассажирским транспортным средствам на короткие расстояния обычно достаточно стартового плана от 6 до 20 кВтч; Внедорожникам и легким коммерческим автомобилям может потребоваться от 20 до 50 кВтч; Большим электромобилям может потребоваться от 50 до 150 кВтч и более. Окончательный результат следует рассчитывать на основе целевого расстояния, энергопотребления транспортного средства, погоды и запаса прочности.

Вопрос 2. Является ли Door Energy Mobile EV Charger обычной зарядной станцией?

A2: Продукт Door Energy, упомянутый в этой статье, представляет собой не стационарную зарядную станцию, а мобильное интегрированное устройство хранения и зарядки энергии. Устройство сначала накапливает электроэнергию внутри себя, а затем пополняет мощность электромобиля на месте через выход постоянного тока. Он также может питать некоторые инженерные и аварийные нагрузки через выход переменного тока.

В3: Нужно ли заряжать автомобиль до 100% во время помощи на дороге?

A3: Обычно нет. Основная цель помощи на дороге — доставить автомобиль до ближайшей стационарной зарядной станции, зоны обслуживания или базы автопарка. Пополнение запасов энергии, необходимых только для безопасной транспортировки, может сократить время пребывания на месте и увеличить ежедневную рабочую нагрузку.

Вопрос 4: Означает ли максимальная мощность 420 кВт, что автомобиль можно заряжать при мощности 420 кВт непрерывно?

А4: Нет.420 кВт — максимальная выходная мощность постоянного тока устройства Door Energy.. Фактическая мощность определяется зарядной емкостью автомобиля, SOC, температурой аккумулятора, интерфейсом, кабелями и BMS, а пиковая мощность обычно не может поддерживаться на протяжении всего процесса зарядки.

В5: Почему номинальную мощность оборудования нельзя напрямую приравнять к спасательной мощности?

A5: Оборудование должно поддерживать безопасное окно SOC, а также существуют проблемы с энергопотреблением, связанные с преобразованием постоянного тока, контролем температуры, связью и системами управления. Таким образом, номинальная мощность 100 кВтч обычно не означает, что 100 кВтч можно полностью передать на транспортное средство.

Вопрос 6: Как мне выбрать между CCS1 и CCS2?

О6: CCS1 в основном ориентирован на рынок Северной Америки, тогда как CCS2 широко используется в Европе и на других рынках, где принят этот стандарт. Компании, оказывающие помощь на дороге, должны определить конфигурацию с учетом страны обслуживания, местного парка транспортных средств и стандартов интерфейса.

В7: Может ли оборудование заряжать несколько транспортных средств одновременно?

A7: Это зависит от конкретного выходного интерфейса и конфигурации системы. Даже при наличии нескольких интерфейсов необходимо рассчитать общую выходную мощность, мощность на каждый интерфейс, оставшуюся мощность оборудования и стратегию распределения мощности между несколькими транспортными средствами.

Вопрос 8: Какая дополнительная мощность необходима в условиях низких температур?

A8: Обычно при низких температурах рекомендуется увеличение запланированной мощности на 15–35 %; в экстремально холодных условиях может потребоваться еще более высокая производительность. Однако возможности терморегулирования различных транспортных средств существенно различаются, и спасательным компаниям рекомендуется устанавливать свои собственные поправочные коэффициенты, используя данные местных зимних миссий.

В9: Сколько времени требуется для полной зарядки оборудования?

A9: При согласовании входного источника питания и конфигурации оборудования зарядка от 0% до 100% с помощью зарядной станции постоянного тока занимает примерно 1 час; при использовании совместимой распределительной коробки переменного тока расчетное время составит примерно 2 часа. Фактическое время зависит от емкости, входной мощности, температуры и SOC.

Вопрос 10. Помимо помощи на дороге с помощью электромобилей, для каких еще сценариев можно использовать это оборудование?

A10: При соответствующей конфигурации устройство зарядки и хранения энергии Door Energy также может питать такие нагрузки, как электрические экскаваторы, водяные насосы и освещение, через выход переменного тока, что подходит для строительных площадок, уличной промышленности, аварийного реагирования и временных зон без электросети.

Заключение

Когда компании, оказывающие помощь на дороге, выбирают мобильное зарядное устройство для электромобилей, реальные расчеты, которые им необходимо сделать, заключаются не в том, «может ли оно полностью зарядить автомобиль», а в том, может ли устройство хранения энергии обеспечить достаточную безопасную мощность движения целевому транспортному средству в течение заданного времени и непрерывно выполнять ожидаемую задачу в течение дня.

Мощность определяет, сколько спасательных операций можно выполнить, а мощность определяет, сколько времени потребуется на каждое спасение. Кроме того, доступное окно SOC, эффективность выходного постоянного тока, потребление вспомогательной энергии, возможность зарядки транспортного средства, воздействие низких температур и собственные условия зарядки устройства также изменят окончательный результат выбора.

Для спасения легковых автомобилей на коротких расстояниях на одну операцию может потребоваться всего от 10 до 20 кВтч; для больших электромобилей, отдаленных дорог или сценариев с высокой нагрузкой потребность в одной миссии может достигать 50–150 кВтч и более. Поэтому компаниям, оказывающим помощь на дороге, следует разработать модели мощности, основанные на реальных типах транспортных средств, пиковой ежедневной рабочей нагрузке и окнах зарядки.

Мобильное интегрированное оборудование для хранения и зарядки энергии Door Energy поддерживает выходную мощность постоянного тока до 420 кВт и может быть сконфигурировано с использованием OCPP, CCS1 или CCS2. Между тем, его модульная конструкция облегчает поиск неисправностей, замену модулей и долгосрочное обслуживание. Для операторов, которым необходимо обеспечить помощь на дороге, большие транспортные средства и потребности в промышленной электроэнергии на открытом воздухе, ценность этого типа оборудования заключается не только в обеспечении интерфейсов зарядки, но, что более важно, в гибкой доставке накопленной энергии в районы, где фиксированная электросеть не может обеспечить своевременное покрытие.