Когда фиксированная зарядка не работает: как мобильное хранение энергии может построить более устойчивую стратегию зарядки аэропортов GSE

Электрификация аэропортов становится другой проблемой, когда электрическое наземное вспомогательное оборудование перейдет из пилотных проектов в повседневную эксплуатацию автопарка.

Представьте себе приближение дневного рейса. Несколько электрических багажных тягачей вернулись из предыдущих поездок с низким уровнем заряда (SOC). Двое из них до сих пор работают на удаленных стендах. В то же время в связи с техническим обслуживанием группа стационарных зарядных станций была отключена от сети. Следующая волна приездов начнется менее чем через час.

Операционная группа больше не спрашивает, достаточно ли в аэропорту зарядных устройств. Ему необходимо знать, какие транспортные средства должны заряжаться в первую очередь, сколько энергии на самом деле нужно каждому из них, находятся ли доступные точки зарядки в нужном месте и как вернуть критически важное оборудование в эксплуатацию до того, как следующий самолет достигнет стоянки.

Это различие имеет значение.

Поскольку багажные тягачи, грузовые тягачи, ленточные погрузчики, машины технического обслуживания, служебные машины, тягачи и другое наземное вспомогательное оборудование (GSE) становятся электрическими, аэропортовая зарядка становится частью системы оперативного управления, а не отдельной проблемой объектов. Исследование 2026 года, опубликованное вПриродные коммуникациисмоделировали более 300 аэропортов США и обнаружили, что пиковая дополнительная потребность в электроэнергии в результате крупномасштабной электрификации GSE может достигать примерно 20 МВт в крупнейших узлах, а годовое потребление электроэнергии может приближаться к 51 000 МВтч. То же исследование показало, что стратегия зарядки, мощность зарядного устройства и хранение данных за счетчиком могут существенно изменить требования к инфраструктуре и пиковый спрос.

Вывод прост: замена дизельного GSE электрическим GSE и последующее добавление стационарных зарядных устройств один к одному не является полноценной энергетической стратегией.

Аэропортам необходимо решить, как обеспечить электроэнергию в нужном месте, в нужное время и в нужном количестве. Именно здесь мобильное хранение энергии и зарядка могут дополнить постоянную инфраструктуру. Вместо того, чтобы рассматривать мобильное зарядное устройство для электромобилей как аксессуар только для экстренных случаев, аэропорты могут использовать мобильную накопленную энергию в качестве гибкого уровня мощности для удаленных стоянок, пиковых нагрузок на аэродроме, временных операций, обслуживания инфраструктуры и поддержки в чрезвычайных ситуациях.

I. Сборы в аэропорту — это проблема планирования, а не только проблема подсчета зарядных устройств

Наземная вспомогательная техника является производительной техникой. Его ценность измеряется тем, доступен ли он, когда следующий самолет нуждается в обслуживании.

Пассажирский электромобиль часто может ждать дольше, использовать другую станцию ​​или менять планы поездки. GSE аэропорта работает в условиях ограничений на оборот. После прибытия самолета выгрузка багажа, перемещение груза, буксировка, загрузка ленты, подача питьевой воды, техническое обслуживание и другие задачи должны быть скоординированы в рамках определенного окна. Если одно критическое транспортное средство недоступно, последствия могут распространиться за пределы этого транспортного средства и повлиять на всю последовательность наземного обслуживания.

Поэтому четырьмя переменными необходимо управлять вместе:

Расписание полетов -> Использование GSE -> SOC аккумулятора -> наличие зарядки

Багажный тягач с уровнем SOC 30% не требует автоматической немедленной зарядки. Полезные вопросы оперативные:

· Когда будет его следующее задание?

· Сколько энергии будет потреблять это задание?

· Какой резерв SOC должен остаться после выполнения задачи?

· Где находится ближайшее совместимое зарядное устройство?

· Будет ли зарядное устройство занято?

· Как долго автомобиль может выйти из эксплуатации?

· Приведет ли поездка к месту зарядки к дополнительному времени простоя?

Это приводит к практической основе для диагностики нехватки сборов в аэропортах:

Разрыв в зарядке = потребность в энергии x ограничение по времени x несоответствие местоположения

Потребность в энергии: сколько киловатт-часов действительно необходимо?

Ограничение по времени: как быстро должны быть доставлены эти киловатт-часы?

Несоответствие местоположения: находится ли зарядная емкость физически там, где работает автомобиль?

Эти три фактора объясняют, почему аэропорт может иметь достаточную общую установленную мощность зарядки и при этом испытывать нехватку местных зарядных станций.

Спрос на энергию можно удовлетворить за счет адекватного хранения и мощности сети. Ограничение по времени можно решить с помощью соответствующей мощности зарядки и стратегии зарядки. Несоответствие местоположения — вот где гибкая инфраструктура становится особенно ценной. Стационарная точка зарядки не может переместиться, если удаленный перрон внезапно становится занятым. Мобильный накопитель энергии может.

II. Фиксированная оплата остается основой сети, но имеет структурные ограничения

Аргументы в пользу мобильной зарядки не следует начинать с утверждения о том, что фиксированная инфраструктура неадекватна. В предсказуемых местах с высокой степенью использования постоянные зарядные устройства обычно являются наиболее разумным долгосрочным решением.

Они хорошо подходят для ночной зарядки, центральных парковок GSE, предсказуемых маршрутов и высокочастотных мест со стабильным спросом.

Ограничение не в том, что стационарные зарядные устройства неэффективны. Ограничением является то, что работа аэропорта является непостоянной, в то время как постоянная электрическая инфраструктура пространственно фиксирована.

Несоответствие местоположения приводит к непродуктивному перемещению

Рассмотрим центральную зарядную станцию ​​GSE с достаточной установленной мощностью. На бумаге аэропорт выглядит хорошо обеспеченным.

Теперь предположим, что несколько самолетов какое-то время находятся на удаленных стоянках. Багажные тягачи и служебные автомобили проводят больше времени вдали от центрального двора и достигают низкого уровня SOC, хотя при этом они все еще необходимы удаленно. Если поблизости недостаточно зарядных мощностей, эти транспортные средства должны покинуть рабочую зону, отправиться на зарядную станцию, возможно, встать в очередь, зарядиться, а затем вернуться обратно.

Это создает тупиковую зарядку: движение выполняется только для получения энергии, а не для выполнения задачи в аэропорту.

В его стоимость входит:

· время в пути транспортного средства;

· операторский труд;

· энергия аккумулятора, расходуемая при непроизводительном движении;

· очередь зарядных устройств;

· недоступность оборудования;

· сложность передиспетчеризации; и

· потенциальный риск невозврата.

Таким образом, релевантной мерой является не просто общая зарядная мощность. Это полезная зарядная мощность в том месте и временном интервале, где она необходима автопарку.

Спрос в аэропортах следует за рейсами, а не за электромонтажными работами

Электрическая инфраструктура строится на основе долгосрочных планов объектов. Наземные операции ежедневно реагируют на расписание рейсов, расположение стоянок, погоду, нерегулярные операции и сезонный спрос.

Терминал А может стать основным центром погрузки утром. Вечером на грузовом перроне может потребоваться дополнительное оборудование. Из-за погодных условий могут сократиться прибытия, которые изначально были растянуты на несколько часов. Крупное событие может изменить структуру дорожного движения всего на несколько дней.

Таким образом, аэропорт может столкнуться с проблемой распределения: где-то в аэропорту имеется достаточная зарядная мощность, но недостаточная зарядная мощность там, где она в настоящее время необходима действующему автопарку.

Постоянное наращивание мощностей в пиковые периоды может привести к недостаточному использованию мощностей.

Аэропорт мог бы отреагировать на это созданием фиксированной инфраструктуры для каждого возможного пика. Это может быть оправдано там, где постоянно наблюдается высокий спрос.

Но там, где спрос непостоянен, решение становится более сложным, поскольку для дополнительных точек зарядки может потребоваться больше, чем само зарядное устройство. Затраты могут включать прокладку траншей, прокладку кабельных трасс, распределительное устройство, трансформаторную мощность, связь, строительные работы, координацию отключения и техническое обслуживание.

Для отдаленного района, которому большую часть года требуются две зарядные станции, а в период сезонного пика — шесть, правильным решением может стать постоянное расширение. Его следует просто сравнивать с гибкими возможностями, а не считать единственным ответом.

Полезное правило планирования:

Стабильный спрос -> постоянная инфраструктура

Переменный спрос -> гибкая инфраструктура

Критический неожиданный спрос -> отказоустойчивое резервное копирование

III. Мобильное хранилище энергии не зависит от того, когда и где используется электричество

Эксплуатационная ценность мобильных накопителей энергии становится яснее, если рассматривать их как актив энергетической системы, а не просто как зарядное устройство, установленное на мобильной платформе.

Обычный путь зарядки:

Сетка -> зарядное устройство -> GSE

Транспортное средство заряжается в том же месте, где есть подключение к сети, и сеть подает электроэнергию примерно в то же время, когда транспортному средству нужна энергия.

Мобильная архитектура на основе хранилища добавляет буфер:

Сеть -> хранение энергии -> диспетчеризация -> GSE

Это создает две формы гибкости.

Временная развязка

Накопленная энергия может быть пополнена в периоды, когда электрическая мощность более доступна, например, в периоды меньшей нагрузки в аэропорту, в запланированные непиковые окна или в местах с более прочным соединением. Эта энергия затем может быть разряжена, когда операционная потребность выше.

Система не устраняет спрос на электроэнергию. Оно меняется, когда часть этого спроса попадает в сеть.

Разделение местоположения

Энергию также можно перемещать из места, где ее удобно пополнять, в место, где реально работают транспортные средства.

Это важно в аэропортах, поскольку расположение GSE не является статичным. Удаленные стенды, грузовые зоны, зоны технического обслуживания и временные рабочие зоны могут создавать требования к кратковременной зарядке, которые трудно экономически обслуживать с помощью постоянной быстрой зарядки.

Вот почему мобильное зарядное устройство для электромобилей с накопителем не следует оценивать только по его максимальной мощности. Его ценность заключается в объединении накопленной энергии, преобразования энергии, зарядки транспортных средств и физического развертывания в один управляемый актив.

Door Energy разрабатывает мобильные платформы для хранения и зарядки энергииименно для такого типа гибкого развертывания. Вместо того, чтобы заставлять каждое транспортное средство возвращаться к фиксированной точке энергии, систему Door Energy можно настроить так, чтобы накопленная энергия подавалась ближе к действующему автопарку, когда рабочий цикл оправдывает это.

IV. Где подходит мобильное хранилище энергии, а где нет

Профессиональный энергетический план аэропорта должен определять как хорошие, так и плохие варианты использования мобильной инфраструктуры.

Это различие защищает бизнес-кейс от того, чтобы он стал технологически ориентированным.

Мобильную систему не следует выбирать, поскольку мобильность звучит новаторски. Его следует выбирать, когда изменчивость, местоположение, сроки реализации проекта или устойчивость создают измеримый операционный пробел.

V. Шесть сценариев аэропортов, в которых гибкая аккумулированная энергия имеет очевидную эксплуатационную ценность

Удаленные стенды: переместите энергию ближе к задаче

Удаленные стенды — один из ярких примеров несовпадения локаций.

Транспортному средству может потребоваться всего 15 или 20 кВтч для следующего оборота, но возвращение на центральную зарядную станцию ​​может занять гораздо больше рабочего времени, чем сама зарядка.

Мобильную складскую установку можно разместить рядом с удаленным перроном, грузовым перроном, временным стендом или зоной технического обслуживания. Затем транспортные средства используют окна простоя для возможности зарядки, не покидая более обширной рабочей зоны.

Целью не обязательно является полная батарея. Это более быстрое возвращение к производительной работе.

Банки полетов: добавьте временную переливную емкость

Многие аэропорты работают волнообразно. Когда прибывает резервный банк, использование GSE быстро возрастает. После первого цикла обслуживания в окно зарядки могут одновременно попасть несколько автомобилей.

Узор может выглядеть следующим образом:

прибытие рейсов
-> интенсивное использование GSE
-> несколько транспортных средств достигают более низкого уровня SOC
-> первый цикл обслуживания заканчивается
-> несколько транспортных средств требуют зарядки
-> формы очереди зарядных устройств

Если 20 фиксированных зарядных станций достаточно для большей части дня, но 24 или 25 необходимы для двух коротких окон, аэропорту следует, по крайней мере, оценить временную перегрузочную способность, прежде чем переходить к постоянному расширению.

Мобильное зарядное устройство для электромобилей Door Energy может выступать в качестве временного узла зарядки во время таких пиков, а затем его можно переназначить, когда спрос упадет.

Отключения зарядных устройств: включите сбой зарядки в планирование непрерывности бизнеса.

По мере роста доли eGSE инфраструктура зарядки становится инфраструктурой поддержки миссии.

Ошибка местного распределения может не повредить ни одно транспортное средство, но может постепенно снижать доступность автопарка по мере снижения SOC. Поэтому сбой зарядки следует рассматривать как сценарий непрерывности бизнеса.

Аварийная энергия не должна распределяться в порядке очереди. Более устойчивый план определяет приоритеты.

P1 — Критически важное значение: оборудование, отсутствие которого может напрямую нарушить работу самолета.

P2 — Оперативно важное: оборудование, которое можно заменять на короткое время, но не на неопределенный срок.

P3 – Отсрочка: оборудование, которое может ждать восстановления основной системы зарядки.

Роль мобильных накопителей энергии заключается не в том, чтобы полностью зарядить каждый автомобиль во время отключения электроэнергии. Целью является сохранение минимальных эксплуатационных возможностей, необходимых для выполнения критически важных задач.

Расширение аэропорта: используйте мобильное хранилище в качестве мостовой инфраструктуры

Строительство аэропорта часто приводит к несоответствию сроков между эксплуатационной готовностью и постоянной электрической готовностью.

Новый фартук можно использовать до ввода в эксплуатацию всех цепей зарядки. Грузовой отсек может начать поэтапную эксплуатацию до того, как будет достигнута окончательная трансформаторная мощность. Во время работы терминала могут потребоваться временные маршруты.

В этих случаях мобильное хранилище может функционировать как мостовая инфраструктура.

Актив может поддерживать переходный период, а затем перейти к пиковой поддержке, удаленной зарядке, резервному обслуживанию или другому этапу проекта после завершения строительства постоянной инфраструктуры. Возможность повторного использования улучшает жизненный цикл по сравнению с временной инфраструктурой, которая после строительства не имеет особой ценности.

Экстремальные погодные условия и нерегулярные операции: сохраняйте гибкость

Суровая погода не обязательно должна повреждать зарядные устройства и создавать проблемы с зарядкой. Это может просто сделать недействительным операционный план.

Трактор, который, как ожидается, вернется на двор в 14:00, может еще работать в 16:30. Рейсы, запланированные равномерно, могут прибыть сжатой волной. Транспортные средства пропускают запланированные окна зарядки, а профиль SOC парка отклоняется от первоначального графика.

Требуемая способность — операционная гибкость.

Door Energy также опубликовалаориентированное на аэропорт руководствооб использовании мобильных накопителей энергии и зарядки во время экстремальных погодных условий и чрезвычайных ситуаций. Соответствующий урок заключается в том, что устойчивость зависит от размещения полезной энергии там, где стационарная инфраструктура временно ограничена, при этом соблюдая фактические пределы допустимой зарядки каждого транспортного средства GSE.

Сезонные пики и особые события: не проектируйте всю систему примерно на несколько недель.

Туристическим аэропортам, местам проведения мероприятий и аэропортам с ярко выраженным пиком отпусков могут потребоваться дополнительные зарядные мощности только в течение части года.

Если рост спроса продлится восемь или двенадцать недель, планировщикам аэропортов следует сравнить постоянное расширение пропускной способности с гибкими активами, которые могут выполнять другие функции вне пикового сезона.

Та же система, которая поддерживает летнее движение, может позже обеспечить резервную мощность, поддержать остановки на техническое обслуживание, прикрыть временные стоянки или быть развернута во время модернизации инфраструктуры.

VI. Взимание платы в зависимости от миссии: цель — следующая задача, а не 100% SOC

Одним из наиболее полезных изменений в стратегии зарядки в аэропортах является отказ от предположения, что каждая зарядка должна заканчиваться полной зарядкой аккумулятора.

Рассмотрим пример багажного тягача:

Емкость аккумулятора: 80 кВтч

Текущий SOC: 25%

Минимальный желаемый резерв после следующего задания: 15%

Ожидаемая энергия, необходимая для следующего задания: 18 кВтч.

В настоящее время аккумулятор содержит около 20 кВтч. Резерв в 15 % соответствует 12 кВтч, поэтому остается около 8 кВтч сверх резерва.

Если для следующего задания потребуется 18 кВтч, непосредственный дефицит составит около 10 кВтч. С учетом потерь при преобразовании, неопределенности и эксплуатационного запаса, дозаправки на 12–15 кВтч может быть достаточно, чтобы вернуть трактор в эксплуатацию.

Транспортное средство не обязательно должно достигать 80% SOC.

Это зарядка, основанная на задаче: обеспечить энергию, необходимую для завершения следующего оперативного блока, сохраняя при этом определенный резерв.

Для мобильного хранилища разница существенна.

Ограниченный запас энергии может либо полностью зарядить небольшое количество транспортных средств, либо обеспечить энергией большее количество критически важных транспортных средств. В пиковые или непредвиденные ситуации второй вариант может обеспечить гораздо более высокую эксплуатационную ценность.

Соответствующей целью становится:

Максимизируйте доступный GSE, а не максимизируйте полностью заряженный GSE.

Исследование GSE в аэропортах 2026 года подтверждает эту логику: стратегии взимания платы, основанные на том, достаточно ли SOC для следующей услуги, могут существенно изменить пиковый спрос, требования к зарядным устройствам и доступность автопарка. Таким образом, взимание платы в аэропорту является решением планирования в такой же степени, как и решением по электричеству.

VII. Размер хранилища и мощности, начиная с миссии назад

Проекты по зарядке в аэропортах часто начинаются с вопросов о продукте: какая батарея самая большая? Какова максимальная выходная мощность?

Последовательность проектирования должна быть обратной.

Шаг 1: Рассчитайте необходимую полезную энергию

Предположим, что подразделению пиковой поддержки необходимо обеспечить:

· шесть багажных тягачей по 18 кВтч каждый;

· две машины технического обслуживания по 25 кВтч каждая; и

· два служебных автомобиля по 35 кВтч каждый.

Прямая потребность в энергии равна:

6 х 18 + 2 х 25 + 2 х 35 = 228 кВтч

Это еще не требуемая номинальная емкость хранилища. Система также должна учитывать потери преобразования, пределы используемого заряда аккумулятора, температуру, резервную емкость и запас на случай непредвиденных обстоятельств.

Таким образом, правильный размер хранилища определяется эксплуатационными требованиями, а не выбирается сначала и обосновывается позже.

Шаг 2. Получите выходную мощность из окна зарядки.

Если транспортному средству требуется 30 кВтч:

· 60-минутное окно предполагает передачу средней мощности примерно 30 кВт;

· 30-минутное окно предполагает примерно 60 кВт;

· 15-минутное окно подразумевает примерно 120 кВт.

Реальные кривые зарядки не являются постоянными. Ограничения BMS автомобиля, SOC, температура и напряжение — все это влияет на фактическую скорость. Несмотря на это, простые отношения раскрывают настоящую движущую силу дизайна:

Требуемая мощность определяется требуемой энергией, разделенной на доступное время зарядки.

Поэтому эксплуатационная группа должна сообщить инженерной команде, как долго транспортное средство может быть недоступно, а не только, насколько велика емкость его аккумулятора.

Шаг 3. Оцените параллелизм, а не только пиковую мощность

Если четырем автомобилям необходимо вернуться в эксплуатацию в течение 30 минут, мощное зарядное устройство с одним выходом может оказаться не таким полезным с эксплуатационной точки зрения, как система, которая динамически распределяет общую мощность между несколькими совместимыми выходами.

Лучший KPI:

Транспортные средства возвращаются в эксплуатацию в каждом окне зарядки.

Этот показатель напрямую связывает архитектуру зарядных устройств с доступностью автопарка.

VIII. Совместимость следует рассматривать как требование проекта

Парки GSE аэропортов могут включать оборудование, приобретенное у разных производителей, в разные годы и для разных эксплуатационных ролей. Напряжение аккумулятора, тип разъема, стратегия зарядки и средства связи могут различаться.

«Быстрое зарядное устройство постоянного тока» не означает автоматически «совместимо с каждым электромобилем GSE».

Проект должен начинаться с профиля начисления GSE, содержащего как минимум:

· тип оборудования и количество парка;

· химический состав и емкость аккумулятора;

· номинальное и максимальное напряжение;

· тип разъема;

· требования к связи/BMS;

· максимальный прием зарядки;

· типичный SOC в начале зарядки;

· рабочий цикл;

· нормальное окно простоя;

· ежедневное время работы; и

· эксплуатационная критичность.

Эта информация затем может быть организована в матрицу совместимости и эксплуатации.

Door Energy затем может настроить емкость накопителя, выход постоянного тока, расположение разъемов, количество зарядных пистолетов и распределение мощности в соответствии с фактическим профилем автопарка.

Его нынешнийПортфель продуктов для мобильных зарядных устройств для электромобилейвключает в себя мобильные платформы быстрой зарядки CCS1/CCS2, а егопортфолио аккумуляторов для хранения энергиипредоставляет дополнительные возможности для проектов, в которых накопление энергии и зарядка транспортных средств должны разрабатываться совместно.

Например, энергия одной двери.Мобильная платформа для хранения и зарядки энергии мощностью 420 кВтчопубликован с общей мощностью зарядки постоянного тока до 420 кВт через четыре зарядных пистолета, интерфейсами CCS1/CCS2 и поддержкой OCPP 1.6J. Эти цифры описывают возможности уровня системы; они не означают, что каждый GSE может принимать 420 кВт. Предел зарядки автомобиля, напряжение, SOC, температура, поведение BMS и одновременное распределение мощности по-прежнему определяют фактическую скорость.

Это различие важно в профессиональных закупках. Целью является не максимально возможная мощность. Это достаточная мощность для конкретной миссии.

IX. Роль Door Energy должна начинаться с операционного профиля, а не с каталога продукции

Более сильный проект взимания сборов в аэропортах начинается с операций.

Для Door Energy наиболее полезным рабочим процессом проекта является:

Понимание операций
-> построить профиль зарядки GSE
-> определить перерывы в зарядке по времени/месту
-> рассчитать энергию миссии
-> определить требования к хранению и выводу
-> проверьте совместимость разъема и BMS
-> разработать стратегию развертывания и пополнения запасов

Такой подход меняет разговор с поставщиками.

Вместо того, чтобы просить аэропорт выбрать продукт на основе наибольшего рекламируемого значения кВтч или кВт, Door Energy может использовать эксплуатационные данные, чтобы определить, что на самом деле должен делать мобильный энергетический актив.

В проекте с удаленным стендом решающее значение могут иметь местоположение и время перемещения.

Для пика группы полетов совместная работа нескольких транспортных средств может иметь большее значение, чем максимальная мощность одной пушки.

При планировании действий на случай непредвиденных обстоятельств могут доминировать такие параметры, как полезная запасенная энергия, политика резервирования и рейтинг критичности.

При переходе к строительству возможность перераспределения актива после постоянного ввода в эксплуатацию может быть основным фактором совокупной стоимости владения.

Руководство Door Energy по электрификации аэропортовуже позиционирует мобильное хранение энергии и зарядку как дополнение к фиксированной инфраструктуре, а не как универсальную замену. Это более заслуживающая доверия роль мобильного зарядного устройства для электромобилей в аэропорту: настраиваемый, управляемый уровень, добавляемый там, где постоянные активы становятся эксплуатационными или экономически неэффективными.

X. Зрелая модель аэропорта представляет собой трехуровневую гибридную энергетическую архитектуру.

Большой парк eGSE вряд ли будет оптимально обслуживаться одним типом инфраструктуры.

Более устойчивая модель объединяет три слоя.

Уровень 1 – Фиксированная инфраструктура зарядки

Стационарные зарядные устройства удовлетворяют стабильный базовый спрос:

· ночная зарядка;

· центральные парковки;

· прогнозируемые ежедневные нагрузки;

· места с постоянной высокой загрузкой; и

· рутинная оплата, не оправдывающая развертывание мобильных устройств.

Это основа системы.

Уровень 2 – Мобильное хранение энергии и зарядка

Гибкие активы охватывают изменчивость:

· удаленные стенды;

· пиковое переполнение;

· временные производственные помещения;

· строительный переход;

· перебои в зарядном устройстве;

· сезонный спрос; и

· экстренная поддержка.

Этот уровень должен измеряться предотвращением простоев и восстановлением работоспособности парка, а не только годовой поставкой кВтч.

Таким образом, зарядному устройству Door Energy Mobile EV можно назначать разные роли в разное время года, вместо того, чтобы оставаться привязанным к одному зарядному отсеку.

Уровень 3 – Управление парком и энергопотреблением

Третий уровень определяет, как используются первые два.

Соответствующие исходные данные включают в себя:

· расписание рейсов;

· Постановка задачи ГСО;

· СОЦ транспортного средства;

· ожидаемая энергия на задачу;

· наличие зарядного устройства;

· мобильное хранилище SOC;

· локальные ограничения сети; и

· критичность оборудования.

Желаемый контур управления становится:

Расписание рейсов
-> задание GSE
-> Прогноз SOC
-> прогнозирование спроса на зарядку
-> отправка энергии

На этом этапе мобильность следует планировать, а не импровизировать.

Вместо того, чтобы ждать, пока три трактора на удаленной стоянке B будут почти разряжены, аэропорт может спрогнозировать, что в этом районе с 17:00 до 19:00 возникнет разрыв в зарядке мощностью 120 кВтч, и выровнять мобильную мощность до начала пика.

Это переход от реактивной аварийной зарядки к прогнозируемому распределению энергии.

XI. Не сравнивайте только закупочную цену зарядного устройства — сравните эксплуатационную доступность

Распространенной ошибкой при закупках является сравнение цен на фиксированное зарядное устройство постоянного тока с ценой на мобильную систему хранения данных, как будто эти два актива выполняют одну и ту же роль.

Они этого не делают.

Лучшее сравнение — это общая стоимость эксплуатационной доступности.

Капитальные затраты на инфраструктуру

Постоянное расширение может включать:

· зарядные устройства;

· трансформаторная мощность;

· распределительное устройство;

· кабельные трассы;

· рытье траншей;

· строительные работы;

· связь; и

· ввод в эксплуатацию.

Эксплуатационные расходы

Как основные, так и мобильные активы несут стоимость жизненного цикла:

· профилактическое обслуживание;

· электрические потери;

· деградация батареи при использовании накопителя;

· проверки; и

· управление активами.

Скрытые эксплуатационные расходы

Операции в аэропорту также могут покрыть расходы, которые никогда не фигурируют в заказе на покупку зарядного устройства:

· тупиковый ход зарядки;

· очередь;

· время водителя;

· простой оборудования;

· повторная отправка;

· потребности в резервном флоте;

· экстренная аренда; и

· риск перебоев в обслуживании.

Стоимость гибкости

Об инфраструктуре также следует судить по тому, что происходит, когда меняется аэропорт.

Может ли актив поддерживать другое расположение стенда? Можно ли его повторно использовать при работах на терминале? Может ли он переехать в грузовой отсек после завершения первоначального проекта? Может ли он поддерживать будущий тип eGSE после проверки совместимости?

Таким образом, полезной метрикой управления является:

Стоимость за доступный час GSE

Для наземных операций это может быть более информативным, чем стоимость поставленного кВтч, поскольку оно связывает энергетическую инфраструктуру с продуктивной доступностью флота.

Мобильные продукты для хранения энергии Door Energy иАссортимент аккумуляторных систем хранения энергииздесь уместны, поскольку хранилище можно рассматривать не только как зарядное оборудование, но и как операционный актив, ценность которого зависит от перераспределения, резервного потенциала и предотвращения узких мест в инфраструктуре.

XII. Практический пример на случай непредвиденных обстоятельств: шесть пунктов зарядки внезапно отключаются

Рассмотрим упрощенный аэропорт с:

· 60 электроагрегатов ГСЕ;

· 24 стационарных зарядных пункта; и

· достаточная зарядная мощность в нормальных условиях.

Локальная неисправность электропроводки привела к отключению шести зарядных станций на восемь часов. Вечерний банк рейсов все еще запланирован.

Осталось всего 18 зарядных позиций.

Вариант А: позволить каждому автомобилю использовать оставшиеся зарядные устройства.

Время ожидания увеличивается. Некоторые автомобили пропускают запланированные окна зарядки. Больше транспортных средств вступают в следующий эксплуатационный период с низким уровнем SOC.